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생산실적 통계로 본 일본 자동차 제조사 동향과 전망 본문
2023년 회계연도 일본 車 생산실적, 5년 만에 국내외 동반성장 - 3대 제조사 ‘북미시장’ 중심으로 실적 증가
미·EU 하이브리드차 수요 대응, 중국시장 대비 전기차 라인업 확대가 2024년도 생산 주요전략
지난 8월 일본자동차공업회(JAMA, Japan Automobile Manufacturers Association)는 연감 통계자료인 「일본의 자동차공업 2024」를 발간했다. 「일본의 자동차공업 2024」에 수록된 데이터를 기초로 일본 자동차 제조사의 생산 동향을 분석한 결과, 2023년 일본 자동차 제조사의 국내외 사륜차 생산 대수는 5년 만에 동반 성장을 기록한 것으로 나타났다.
일본 자동차 제조사의 국내(일본내) 생산 대수(사륜차 기준)는 2018년 이후 4년 연속 감소세를 보이다가 2023년 899만8000여 대를 기록해 14.8% 늘어나는 깜짝 회복세를 보였다. 또한, 해외 생산 대수는 3.2% 증가한 1751만 대를 기록해 3년 연속 생산 증가세를 보였다. 자동차 제조사의 국내, 해외생산 대수가 모두 증가세를 기록한 것은 2018년 이후 5년 만의 일이다. 코로나19 팬데믹과 반도체 생산 부족으로 2020년 국내외 생산 대수가 모두 두 자릿수 감소를 보였으나, 이후 반도체 수급이 원활해지고 하이브리드 차를 중심으로 국내외 수요가 회복된 결과로 풀이된다.
<일본 자동차 제조사의 국내외 사륜차 생산 대수 추이>
(단위: 대, %)
| 연도 | 국내생산(A) | 증감율 | 해외생산(B) | 증감율 | A+B |
| 2018 | 9,729,594 | 0.4 | 19,965,959 | 1.1 | 29,695,553 |
| 2019 | 9,684,294 | △0.5 | 18,850,056 | △5.6 | 28,534,350 |
| 2020 | 8,067,941 | △16.7 | 15,376,581 | △18.4 | 23,444,522 |
| 2021 | 7,846,915 | △2.7 | 16,462,771 | 7.1 | 24,309,686 |
| 2022 | 7,835,482 | △0.1 | 16,961,906 | 3.0 | 24,797,388 |
| 2023 | 8,998,538 | 14.8 | 17,511,542 | 3.2 | 26,510,080 |
이처럼 일본 자동차 제조사들의 생산이 활발히 전개되는 가운데, 각 제조사별로는 저마다 상이한 결과를 나타내고 있다. KOTRA 도쿄 무역관이 일본 자동차(승용차 기준) 제조사 8개사의 2023년도(2023년 4월~2024년 3월) 경영공시자료와 현지 언론의 데이터를 분석한 결과, 2개사를 제외한 6개사의 전 세계 자동차 생산 대수는 모두 플러스 증가를 보인 것으로 나타났다. 일본 국내에서의 생산 대수는 인증부정문제 이슈가 있었던 1개사를 제외하면 전년 대비 증가세를 보였으며, 일본을 제외한 해외공장에서의 생산도 8개사 중 4개사가 증가한 것으로 나타났다.
<일본 자동차 제조사 8개사별 일본 및 글로벌 자동차 생산실적 (2023년 회계연도 기준)>
(단위: 대, %)
| 지역 | 토요타 | 혼다 | 닛산 | 스즈키 | 다이하츠 | 마츠다 | 미쓰비시 | 스바루 |
| 아시아 (증감) | 3,218,717 (0.0) | 1,728,330 (△7.2) | 983,000 (△22.2) | 2,095,742 ( - ) | 817,644 (△4.8) | 151,617 (△5.6) | 498,028 (△8.2) | - |
| 북미 (증감) | 2,073,797 (+12.6) | 1,605,323 (+28.5) | 1,235,000 (+23.5) | - | - | 268,456 (+27.9) | - | 367,673 (+23.0) |
| 유럽 (증감) | 845,680 (+9.6) | - | 325,000 (+24.9) | 156,380 (+9.8) | - | - | - | - |
| 중남미 (증감) | 382,907 (△3.9) | 77,000 ( - ) | 89,000 ( - ) | - | - | - | - | - |
| 기타 (증감) | 142,082 ( - ) | 352 ( - ) | 37,000 ( - ) | 1,824 (+18.3) | - | - | - | - |
| 소계 (증감) | 6,663,183 (+5.0) | 3,411,005 (+7.3) | 2,668,000 (0.0) | 2,253,946 (△0.1) | 817,644 (△4.8) | 420,073 (+13.4) | 511,256 (△9.0) | 367,673 (+23.0) |
| 일본 (증감) | 3,308,556 (+18.7) | 706,846 (+9.9) | 725,000 (+21.5) | 1,011,257 (+6.0) | 622,792 (△28.6) | 799,066 (+4.5) | 499,497 (+9.2) | 601,862 (+4.7) |
| 총계 (증감) | 9,971,739 (+9.2) | 4,117,851 (+7.8) | 3,393,000 (+3.9) | 3,265,203 (+1.7) | 1,440,436 (△16.8) | 1,219,139 (+7.4) | 1,010,753 (△0.8) | 969,535 (+10.9) |
일본 3대 자동차 제조사별 현황과 전망
토요타
<(토요타) 일본 및 글로벌 자동차 생산실적 (2023년 회계연도 기준)>
(단위: 대, %)
| 국가 | 생산실적 | 비중 | 전년비 증감 |
| 일본 | 3,308,556 | 33.2 | 18.7 |
| 중국 | 1,679,816 | 16.8 | △4.9 |
| 미국 | 1,310,443 | 13.1 | 16.5 |
| 태국 | 575,930 | 5.8 | △13.7 |
| 캐나다 | 541,691 | 5.4 | 19.2 |
| 인도 | 357,980 | 3.6 | 102.7 |
| 프랑스 | 275,921 | 2.8 | 3.5 |
| 인도네시아 | 274,575 | 2.8 | 3.8 |
| 멕시코 | 221,663 | 2.2 | △15.8 |
| 튀르키에 | 215,645 | 2.2 | 7.1 |
| 브라질 | 203,234 | 2.0 | △10.6 |
| 영국 | 131,993 | 1.3 | 33.0 |
| 전세계 총계 | 9,971,739 | 100.0 | 9.2 |
일본 자동차 제조사 중 국내외 생산 대수로 1위를 기록한 기업은 단연 ‘토요타’였다. 토요타는 2023년 전 세계 생산 대수가 전년 대비 9.2% 증가한 997만 대를 기록했다. 이는 자체 생산량 기준 2년 연속 최고치로 나타났다. 반도체 부족 완화로 국내외 생산이 본격적으로 회복세에 진입했으며, 북미 시장에서 전기차 캐즘 현상으로 하이브리드 차 판매가 호조를 보였다. 실제 미국, 캐나다, 멕시코 3개국이 포함된 북미 지역 내 토요타의 자동차 생산 대수는 전년 대비 12.6% 증가한 207만 대로, 이는 해외 공장 생산량 대비 31.1%를 차지하는 수치였다. 토요타는 전 세계 하이브리드 차 수요 증가에 힘 입어 주력차종을 중심으로 해외시장을 지속 공략한다는 계획이다. 실제 토요타의 2024년 회계연도 4~6월기 결산 기준 영업이익 실적은 글로벌 하이브리드 차 판매 증가와 가격 인상 효과로 전년 동기 대비 16.7% 증가한 1조3000억 엔을 기록했다.
하지만 2023년 회계연도 기준 토요타는 본래 글로벌 생산 목표인 1010만 대에는 달성하진 못했다. 그리고 올해에도 생산계획 목표 대수가 하향될 전망이다. 지난 8월 9일 <일간자동차신문>에 따르면 토요타는 2024년도 글로벌 생산계획을 연초 1030만 대에서 980만 대로 하향 조정했다고 보도했다. 여러 요인이 제기됐으나, 최대 시장인 중국의 급속한 전기차 전환 영향이 큰 것으로 보인다. 실제 토요타는 중국에서의 생산량이 전년 대비 4.9% 감소한 167만 대로 나타났다. 보조금 등 정부의 지원으로 성장하는 중국 현지 자동차 제조업체가 전기차를 중심으로 성장으로 있으나 전기차 라인업이 부족한 토요타로써는 고전할 수밖에 없는 상황이다. 또한, 아세안 지역의 최대 시장인 태국에서 자동차 대출 심사 강화 영향에 따른 자동차 신규 수입 수요 감소와 바트화(밧화) 강세 등이 나타남에 따라 자동차 현지 생산·판매 등에 영향을 주고 있다는 점도 우려되는 부분이다.
한편, 일본 국내에서는 연초 인증 부정과 품질 문제로 일본 국내 공장 가동이 수개월 중단된 점도 감산 결정의 일부 요인으로 보인다. 전년 실적을 하회하는 목표 설정은 4년 만의 일이기에 일본 자동차 업계에서는 토요타의 내년도 매출 동향에 대해 예의주시하고 있다.
혼다
<(혼다) 일본 및 글로벌 자동차 생산실적 (2023년 회계연도 기준)>
(단위: 대, %)
| 국가 | 생산실적 | 비중 | 전년비 증감 |
| 일본 | 706,846 | 17.2 | 9.9 |
| 중국 | 1,169,695 | 28.4 | △10.5 |
| 미국 | 1,029,492 | 25.0 | 18.8 |
| 캐나다 | 394,714 | 9.6 | 47.6 |
| 멕시코 | 181,117 | 4.4 | 57.7 |
| 태국 | 141,575 | 3.4 | 3.5 |
| 인도네시아 | 135,214 | 3.3 | △13.2 |
| 인도 | 134,807 | 3.3 | 16.0 |
| 말레이시아 | 88,845 | 2.2 | 18.0 |
| 브라질 | 77,000 | 1.9 | - |
| 대만 | 31,560 | 0.8 | 23.2 |
| 베트남 | 15,925 | 0.4 | △20.6 |
| 파키스탄 | 10,709 | 0.3 | △59.1 |
| 나이지리아 | 330 | 0.0 | - |
| 가나 | 22 | 0.0 | - |
| 전세계 총계 | 4,117,851 | 100.0 | 7.8 |
혼다는 토요타에 이어 2위 규모인 약 411만 대의 자동차 생산 대수를 기록했다. 혼다는 일본에서 전년 대비 9.9% 증가한 70만여 대를 생산한 한편, 해외 생산공장에서는 7.3% 증가한 341만 대를 생산했다. 혼다는 일본과 해외 공장 모두에서 생산 대수가 증가한 호실적을 기록했지만 코로나 팬데믹 이전이던 477만 대(2019년)에 비해선 여전히 생산 대수가 회복되지 못한 것으로 나타났다. 다만 반도체와 차량 부품 부족 현상이 완화되면서 글로벌 생산 대수가 5년 만에 증가세로 전환된 것은 긍정적 요소로 꼽힌다.
혼다의 글로벌 생산실적 성장에 가장 큰 기여를 한 시장은 바로 북미 시장이었다. 특히 하이브리드 차의 현지 판매 호조 영향이 컸다. 2023년 기준 혼다의 북미 지역 하이브리드 차량 판매량은 전년 대비 95.1% 증가한 33만8000대로 2배 이상 증가했는데, 토요타와 마찬가지로 하이브리드 차를 주력으로 북미시장 공략한 것이 주효했다. 이로 인해 혼다는 미국에서 18.8% 증가한 103만 대의 자동차 생산실적을 기록했다. 또한 미국 시장 수요의 배후 공급기지로 평가받는 캐나다와 멕시코에서도 전년 대비 47.6%, 57.7% 증가한 39만 대, 18만 대 생산실적을 기록했다. 혼다는 자체적인 분석을 통해 2024년 회계연도에도 북미 시장에서 전년 대비 30% 이상 증가한 43만 대 전후의 판매 실적 증가를 예상했다.
하지만 이와 대조적으로 혼다도 중국 시장에서는 어려움을 겪고 있다. 한때 혼다는 연간 200만 대 판매를 목표로 중국시장 개척에 나섰었으나 중국 현지 자동차 제조업체를 중심으로 한 전기차로의 시장 전환에 제대로 대응하지 못해 2023년도 현지 생산량은 전년 대비 10.5% 감소한 116만여 대를 기록했다. 혼다는 중국 시장 공략을 위해 현지시장 타겟의 전기차 시리즈를 출시해 제품 라인업을 강화할 예정이라고 밝혔다. 하지만 지난 7일 혼다가 발표한 2024년 회계연도 4~6월기 영업이익 결과에서 중국 시장은 여전히 부진한 상황이며, 실제 지난 7월 말 일본경제신문은 중국 시장에서 혼다의 6월 판매실적이 전년 동기 대비 40%가량 감소해 고전하고 있다고 보도했다. 혼다도 부진한 중국 시장에 대응하기 위해 광저우, 우한에 있는 생산공장을 폐쇄를 추진하는 한편 전기차 전용 생산공장을 가동할 예정이라 밝혔다.
닛산
<(닛산) 일본 및 글로벌 자동차 생산실적 (2023년 회계연도 기준)>
(단위: 대, %)
| 국가 | 생산실적 | 비중 | 전년비 증감 |
| 일본 | 725,000 | 21.4 | 21.5 |
| 중국 | 745,000 | 22.0 | △16.9 |
| 멕시코 | 629,000 | 18.5 | 44.2 |
| 미국 | 606,000 | 17.9 | 8.9 |
| 영국 | 325,000 | 9.6 | 24.9 |
| 인도 | 125,000 | 3.7 | △43.0 |
| 태국 | 94,000 | 2.8 | 17.0 |
| 브라질 | 59,000 | 1.7 | 10.5 |
| 아르헨티나 | 30,000 | 0.9 | 10.6 |
| 남아공 | 25,000 | 0.7 | △6.5 |
| 대만 | 19,000 | 0.6 | △14.0 |
| 이집트 | 12,000 | 0.4 | △33.3 |
| 전세계 총계 | 3,393,000 | 100.0 | 3.9 |
글로벌 생산 실적이 세 번째로 큰 기업은 닛산이었다. 2023년 회계연도 기준 닛산의 일본 국내와 해외 공장에서의 자동차 생산 실적은 339만 대로 전년 대비 3.9% 증가했다. 하지만 해외 공장에서의 실적을 분석해보면 주력 시장으로 여기던 중국과 인도에서의 생산 감소가 두드러진다. 인도에서의 생산실적은 12만5000대로 전년 대비 43% 감소했으며, 중국에서의 생산 실적은 전년 대비 약 17% 감소한 74만5000대를 기록했다. 이에 대해 일부 현지 언론에서는 “닛산이 글로벌 거점 생산능력을 제대로 활용하지 못했다”라고 평가하기도 했다. 특히 중국 시장의 전기차 전환과 시장 침체 영향으로 닛산은 자체적으로 생산 전략을 수정하는 등 대응을 진행했던 것으로 보인다. 닛산은 중국에서의 과잉생산을 줄이기 위해 연간 13만 대 생산능력을 보유한 장쑤성 공장을 지난 6월 말경 폐쇄했다. 또한, 중국에서 생산된 승용차의 수출을 추진할 계획으로 나타났다.
중국 시장에서의 과잉생산을 정리하는 것과 동시에 닛산은 상품경쟁력 강화를 통한 공격적인 판매 확대로 생산 가동률을 끌어올릴 계획이다. 닛산은 3개년 중기경영계획인 <The Arc>를 통해 2026년 회계연도까지 연간 판매 대수를 450만 대로 늘리겠다는 목표를 수립했다. 글로벌 거점의 생산 능력을 적극 활용하는 한편, 전고체 배터리를 탑재한 전기차 기술 확립, 생산라인 인력 효율화 공정 도입 등을 2030년까지 추진해 제조 역량을 높인다는 전략이다. 다만 2024년 회계연도 4~6월기 영업이익은 전년 대비 99.2% 감소한 약 10억 엔으로 대폭 하락한 상황이다. 중국 시장에서의 판매 부진뿐만 아니라 북미 시장에서의 업황 악화(재고 증가에 따른 인센티브 확대, 토요타와 혼다에 비해 하이브리드 모델 부족)이 주요 요인으로 분석된다. 현지 언론에서는 <The Arc> 중기경영계획이 발표된 지 얼마 지나지 않은 시점이다 보니 성과에 대한 평가보다는 향후 닛산이 추진할 생산전략에 관심을 기울이는 모습이다. <일간자동차신문>은 닛산이 북미 시장에서 하이브리드 차, 플러그드 하이브리드 차 등 7종, 중국 시장에서는 전기차 8종 출시 등 신형 모델 투입을 적극 펼칠 것으로 예상했다.
시사점
지난해 말과 올해 상반기까지 이어지고 있는 일본 자동차 업계의 인증부정 문제는 자동차 생산실적 감소와 업황 부진 등 부정적 영향을 미칠 것으로 예상됐으나, 각 자동차 제조사들의 IR 결산자료 등에서는 1개사를 제외하고는 큰 영향을 나타나지 않았다. 실제 일본 자동차 제조사 8개사의 2024년 7월 기준 생산실적도 닛산을 제외한 7개사가 모두 플러스 성장을 기록했다. 결국 올해 회계연도에서 일본 자동차 제조사의 영업이익을 높일 수 있는 전략은 바로 해외 시장에 있을 것으로 보인다. 지난 7월 기준으로 일본 최대 자동차 제조사인 토요타는 북미와 유럽 시장에서 판매 호조가 이어지고 있지만, 중국과 태국에서는 생산 감속이 지속되고 있다. 혼다와 닛산도 중국 시장에서의 생산이 각각 41%, 27% 감소한 것으로 나타났다. 이에 따라 각 3사는 미국·EU 시장을 타겟으로 한 하이브리드 차 생산에 집중함과 동시에, 부진한 중국 시장에 대응할 수 있도록 전기차 라인업을 확대하는 한편, 중국에서의 과잉생산을 조정하기 위해 생산 거점을 아세안, 인도 등으로 이전하는 전략으로 대응할 것으로 보인다.
이처럼 일본 주요 자동차 제조사의 글로벌 생산 전략에 따라 소재, 부품, 장비를 공급하는 현지 협력사들도 이와 유사한 대응을 진행할 것으로 예상된다. 우리 기업에 있어서는 전기차 라인업 확대에 따른 전기차용 이차전지, 전기차 부품 및 솔루션 등 수요 증가를 기회로 활용할 가능성을 검토해 볼 수 있다. 또한 일본 자동차 제조사의 제3국으로의 생산거점 이전 기회를 활용해 현지 시장에서의 밸류체인 참여 기회도 눈여겨보아야 한다. 자동차 부품을 유통하고 있는 T사 관계자는 KOTRA 도쿄 무역관과의 인터뷰에서 "생산 거점 이전을 결정하게 되면 기업은 공급망 안정성과 비용을 함께 고려하게 된다"라며 "한국 기업 제품은 품질 면에서 우수하고 일부 제품에선 가격경쟁력도 있어 Tier 2~3단계의 범용 부품을 중심으로 제3국에서 협력 가능성이 있을 수 있다"라고 언급했다. 향후 일본 자동차 공급망 밸류체인에 진입하고자 하는 우리 기업들은 이러한 흐름을 참고하고 마케팅 전략 수립 등을 추진해야 할 것으로 보인다.
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